CFMOTO-675NK: Alles – nur nichts für Vielfahrer?

Unser Redaktions Bike CFMOTO 675NK hat inzwischen ihre zweite Inspektion hinter sich und bewegt sich kilometertechnisch zielsicher in Richtung der 10.000er-Marke. Vor allem auf kurvigem Geläuf in Luxemburg und im deutschen Grenzland hat sie die Kilometer regelrecht abgerissen – und das weitgehend problemlos. Fast.

Beim Warmlaufenlassen vor der jeweiligen Ausfahrt gab es bislang dreimal Probleme mit dem Motorleerlauf direkt nach dem Start. Aus bisher nicht erklärbaren Gründen starb der Motor kurz darauf einfach wieder ab. Zunächst hustete sich der Dreizylinder durch unregelmäßige Drehzahlen im Leerlauf, um dann beleidigt auszugehen. Beim erneuten Start: das gleiche Spiel. Erst nachdem der Motor warmgefahren war, trat das Problem nicht mehr auf.
Schuld der E10-Sprit? CFMOTO hat ihn für die 675NK freigegeben. Bei der zweiten Inspektion ließ sich beim Auslesen des Fehlerspeichers nichts Auffälliges finden. Also wurde das Problem vorerst unter der Rubrik „War halt so“ abgelegt. Seit die Außentemperaturen wieder bei lauschigen zehn Grad und mehr liegen, ist das Phänomen nicht mehr aufgetreten. Es kann aber auch an der gelegentlichen Beimischung von E5 liegen.

Inspektionsintervalle: Theorie trifft Praxis

Etwas Ernüchterung brachte die zweite Inspektion. Laut englischer Betriebsanleitung – eine deutsche Version ist Stand Mitte März 2026 immer noch nicht verfügbar – sind Wartungen alle 5.000 Kilometer vorgesehen. Meine logische Schlussfolgerung: Erste Inspektion bei 1.000 km erledigt, nächste also bei 6.000 km.
Pustekuchen. Tatsächlich zählt der Gesamtkilometerstand. Die zweite Inspektion ist bei 5.000 km fällig. Effektiv bleiben also nur 4.000 Kilometer zwischen den Terminen. Ich lag prompt rund 200 Kilometer drüber.

Rechnen für Vielfahrer

Alle 5.000 Kilometer zur Inspektion – für Vielfahrer kann das teuer werden. Pro Termin werden je nach Händler etwa 270 bis 300 Euro fällig. Hochgerechnet auf die vierjährige Garantie oder maximal 40.000 Kilometer summiert sich das auf 2.200 bis 2.500 Euro.
Da stellt sich zwangsläufig die Frage: Selber schrauben oder Garantie behalten? Die größten Kostentreiber sind der Ölwechsel alle 5.000 km, der Wechsel der Bremsflüssigkeit alle zwei Jahre und natürlich die Arbeitslöhne der Werkstatt. Erfreulich ist hingegen, dass die Ventilspielkontrolle – und eine eventuelle Justierung – nur alle 40.000 Kilometer vorgesehen ist. Das schont Nerven, Zeit und vor allem den Geldbeutel, denn diese Arbeit gehört üblicherweise zu den aufwendigeren Wartungspunkten.

Weniger nachvollziehbar ist allerdings der Ablauf beim Update-Check für die jeweilige CFMOTO. Dieser wird über ein Laptop durchgeführt und muss jedes Mal komplett von vorne gestartet werden. Eine Art „Das ist neu, ersetze Alt gegen Neu“ scheint es nicht zu geben. Stattdessen läuft der gesamte Prozess jedes Mal erneut komplett durch – was entsprechend zeitaufwendig ist und in Zeiten von Over-the-Air-Updates fast schon ein wenig aus der Zeit gefallen wirkt.

Fahrspaß bleibt unbestritten

Bei aller Rechnerei: Das Motorrad selbst begeistert weiterhin. Leistung und Fahrverhalten passen hervorragend zum Konzept. Ich brauche keine 150 PS – dafür bin ich ehrlich gesagt zu alt und die Landstraßen zu kurz.
Unter 6.000 Touren lässt sich die NK entspannt bewegen. Dreht man sie über 6.700 U/min hinaus, verwandelt sie sich in ein kleines Beschleunigungsmonster. Ja, es gibt stärkere Bikes – aber gerade im engen Kurvengeläuf lässt sich die 675NK präzise und spielerisch pilotieren.

Verbrauch, E10 und ein Hauch Skepsis

Mit steigenden Temperaturen sank der Verbrauch auf 4,3 bis 4,5 Liter pro 100 km. Im Winter lag er noch bei rund 5,3 Litern. Gemessen wurde klassisch beim Nachtanken.
Subjektiv wirkt der Motor mit E10 träger, spricht schlechter an und läuft etwas verbrauchsstärker. Offiziell ist der Kraftstoff freigegeben – dennoch bleibt der Verdacht, dass er zumindest einen Anteil an den 3x Startproblemen gehabt haben könnte.

Reifen, Luftdruck und überraschende Erkenntnisse

Ein Punkt, den ich unterschätzt habe, ist der Einfluss des Reifendrucks auf den Verbrauch – insbesondere mit den Michelin Pilot Road 4. Die Zahl nach dem Komma macht offensichtloch den Unterschied. Im Winter habe ich unterwegs, ausgehend von den Herstellervorgaben, meist nur 2,4 bis 2,5 bar vorne und etwa 2,8 bar hinten erreicht. Die Reifentemperaturanzeige zeigte dabei Werte von 13 bis 18 Grad vorne und 18 bis 25 Grad hinten.

Der Reifen wärmt sich durch leichtes Beschleunigen und Bremsen relativ schnell auf – ein echter Vorteil bei niedrigen Temperaturen und Nässe. Im Sommer allerdings möchte ich ihn nicht mehr fahren. Schon bei den ersten wärmeren Tagen konnte man zusehen, wie sich die weiche Gummimischung schneller von der Lauffläche verabschiedete. Von November 2025 bis Ende März 2026 hat der Franzose rund 7.000 Kilometer gehalten – zu 95 Prozent auf kurvigen Landstraßen, der Rest auf der Autobahn. Für Regen und Kälte top, für Hitze eher ein Verschleißexperiment.

Kleine Schwächen im Detail

Zwei Punkte dürften bei kommenden Modellpflegen gern verbessert werden.
Erstens: Beim Verstellen von Brems- oder Kupplungshebel verstellt man automatisch auch die Spiegel. Am Ende bleibt nur ein Kompromiss zwischen guter Sicht nach hinten und ergonomischer Hebelposition.
Zweitens: Die Verstellung des Fußbremshebels ist unnötig kompliziert. Um ihn in der Höhe anzupassen, muss die komplette Halterung demontiert werden – der Auspuff blockiert den Werkzeugzugang. Zudem sind die Schrauben weich und mit hohem Drehmoment angezogen. Eine davon habe ich prompt ruiniert, bevor ich zu noch hochwertigerem Werkzeug griff.

Ausblick

Als Nächstes stehen wieder die originalen CST-Reifen an, die nur bis zur ersten Inspektion montiert waren. Außerdem rückt die „große“ 10.000-km-Inspektion näher. Dann wird sich zeigen, wie Zündkerzen, Brennräume und Verschleißbild aussehen.
Darüber – und ob die NK weiterhin tapfer Kilometer frisst – beim nächsten Mal mehr.